نوسازی ناوگان کامیون؛ اجاره به شرط تملیک و صرفه جویی سوخت - کولو

بیت ران، محسن هاتفی: سال هاست وقتی صحبت از نوسازی ناوگان کامیون های کشور می گردد، اولین چیزی که مطرح می گردد قیمت کامیون است. یک کشنده اروپایی چند ده هزار یورو قیمت دارد؛ بنابراین طبیعی است که اولین سؤال این باشد: دولت از کجا می خواهد پول خرید این همه کامیون را بیاورد؟

اما شاید سؤال اصلی چیز دیگری باشد. به جای اینکه بپرسیم خرید یک کامیون نو چقدر هزینه دارد؟ باید بپرسیم: **ادامه کار کامیون های فرسوده در اقتصاد ایران، هر سال چقدر برای کشور هزینه ایجاد می نماید؟**

سوخت بیشتر، آلودگی بیشتر، تعمیرات بیشتر، خواب کامیون، تصادفات، فشار بر جاده ها و از همه مهم تر، مصرف مقدار زیادی گازوئیل یارانه ای. اگر این هزینه ها را کنار هم بگذاریم، شاید به نتیجه متفاوتی برسیم: ممکن است نوسازی ناوگان برای دولت فقط هزینه نباشد؛ بلکه یک سرمایه گذاری باشد.

مسئله از گازوئیل آغاز می گردد

قیمت گازوئیل در ایران برای مصرف حمل ونقل، 3000 ریال معادل 300 تومان برای هر لیتر است. اما این قیمت را نباید با ارزش مالی سوخت در بازار جهانی یکی دانست.

قیمت گازوئیل در بازار جهانی ثابت نیست و با توجه به کشور، مالیات، هزینه پالایش، حمل ونقل و شرایط بازار تغییر می نماید؛ بنابراین نمی توان گفت دولت ایران برای فراوری یا تأمین هر لیتر گازوئیل دقیقاً یک قیمت معین جهانی پرداخت می نماید. اما هر لیتر سوختی که در نتیجه نوسازی ناوگان مصرف نگردد، یک ظرفیت مالی برای کشور ایجاد می نماید؛ چه به وسیله کاهش مصرف داخلی و چه در صورت امکان، به وسیله صادرات فرآورده.

کامیون قدیمی در برابر کامیون نو

برای محاسبه، یک کامیون قدیمی را با مصرف 50 لیتر در 100 کیلومتر و یک کشنده مدرن سه تا پنج ساله را با مصرف 30 لیتر در 100 کیلومتر مقایسه می کنیم.

عدد 30 لیتر به این معنی نیست که تمام کشنده های نو دقیقاً همین مقدار مصرف می نمایند. آزمون های جاده ای ولوو برای بعضی کشنده های نو، مصرف پایین تری را نیز نشان داده است؛ اما شرایط آزمایش با شرایط واقعی جاده های ایران یکسان نیست. برای همین، در این محاسبه عدد 30 لیتر به عنوان یک عدد **محافظه کارانه** در نظر می گیریم.

- کامیون قدیمی: 50 لیتر در 100 کیلومتر

- کامیون نو: 30 لیتر در 100 کیلومتر

- اختلاف: 20 لیتر در هر 100 کیلومتر

یعنی کامیون نو در این سناریو 40 درصد سوخت کمتری مصرف می نماید.

یک کامیون در سال چقدر گازوئیل ذخیره می نماید؟

فرض کنیم یک کامیون سالانه 100 هزار کیلومتر حرکت کند:

- کامیون قدیمی: 50 × 1000 = 50 هزار لیتر در سال

- کامیون نو: 30 × 1000 = 30 هزار لیتر در سال

- اختلاف: 20 هزار لیتر گازوئیل در سال

سهم راننده از این صرفه جویی چقدر است؟

اگر قیمت گازوئیل برای راننده 300 تومان باشد: 20٬000 لیتر × 300 تومان = 6 میلیون تومان

این یعنی با قیمت فعلی سوخت، انگیزه مالی مستقیم راننده برای خرید کامیون کم مصرف بسیار محدود است. اما برای کشور داستان فرق دارد؛ 20 هزار لیتر سوختی که مصرف نشده، می تواند از مصرف داخلی آزاد گردد.

اگر سوخت صرفه جویی شده صادر گردد چه؟

اینجا باید از یک اشتباه مهم جلوگیری کنیم. نمی توانیم بگوییم قیمت جهانی گازوئیل مثلاً 1.55 دلار است و بنابراین دولت برای هر لیتر صرفه جویی شده دقیقاً 1.55 دلار سود می نماید. قیمت صادراتی واقعی با قیمت خرده فروشی در کشورهای مختلف فرق دارد و به کیفیت سوخت، بازار مقصد، هزینه حمل، شرایط قرارداد و شرایط بازار بستگی دارد.

بنابراین بهتر است بگوییم: سوخت صرفه جویی شده می تواند ظرفیت بالقوه ای برای صادرات و ارزآوری ایجاد کند.

فرض کنیم تعداد کامیون نوسازی شده و صرفه جویی سالانه به توضیح زیر باشد:

• 10 هزار کامیون | 200 میلیون لیتر
• 50 هزار کامیون | 1 میلیارد لیتر
• 100 هزار کامیون | 2 میلیارد لیتر

دو میلیارد لیتر یعنی دو میلیون مترمکعب گازوئیل. اگر این مقدار واقعاً از مصرف داخلی آزاد گردد، دولت می تواند بخشی از آن را صادر کند و ارز به کشور برگرداند. بنابراین نوسازی ناوگان فقط یک پروژه حمل ونقلی نیست؛ می تواند به یک پروژه مدیریت انرژی و ارزآوری تبدیل گردد.

قیمت کامیون نو چقدر است؟

برای اینکه محاسبات را روی عدد واقعی انجام دهیم، بازار کامیون های دست دوم اروپا را آنالیز کردیم. نمونه های ولوو FH یورو 6 مدل های 2021 تا 2023، بسته به سال، کارکرد و تجهیزات، با قیمت های متفاوتی در بازار اروپا عرضه می شوند.

برای نمونه، در بازار BAS World، ولوو FH460 مدل 2023 با حدود 339 هزار کیلومتر کارکرد حدود **58٬800 یورو** و نمونه ای دیگر با حدود 487 هزار کیلومتر حدود 59٬900 یورو قیمت گذاری شده است.

نمونه های کم کارتر و مجهزتر قیمت بیشتری دارند. در بازار اروپا، نمونه های FH500 مدل 2023 نیز در محدوده حدود 70 هزار یورو و بیشتر دیده می شوند.

بنابراین برای محاسبه مالی، قیمت 75 هزار یورو را برای یک کشنده سه ساله مناسب در نظر می گیریم. این قیمت فقط قیمت خرید کامیون در اروپا است و هزینه حمل، بیمه، گمرک، مالیات، استاندارد، شماره گذاری و سایر هزینه های واردات جداگانه محاسبه می شوند.

آیا دولت باید کامیون را مجانی بدهد؟

به نظر می رسد مدل بهتر از واگذاری رایگان، اجاره به شرط تملیک باشد:

- دولت یا یک شرکت تأمین مالی، کامیون را خریداری می نماید.

- کامیون در اختیار راننده قرار می گیرد.

- راننده سه تا پنج سال با آن کار می نماید، حداقل پیمایش معینی دارد و اقساط یا سهم معین شده را پرداخت می نماید.

- پس از انتها تعهدات، کامیون به مالکیت راننده درمی آید.

در این مدل، دولت کامیون را هدیه نمی دهد؛ بلکه برای نوسازی ناوگان سرمایه گذاری می نماید و راننده نیز با فعالیت مالی واقعی، هزینه آن را بازپرداخت می نماید.

یک مدل برای تعرفه حمل

فرض کنیم کرایه یک مسیر معین، مثلاً بندرعباس به تهران، برای یک کامیون معمولی 100 میلیون تومان باشد. می توان برای کامیون های مشمول طرح نوسازی، با توجه به هزینه واقعی حمل و تعهدات قرارداد، تعرفه ای مثلاً 120 میلیون تومانی معین کرد.

این 20 میلیون تومان اضافه نباید پول بلاعوض باشد؛ می تواند بخشی از هزینه خرید و تأمین مالی کامیون نو را بازپرداخت کند. در این حالت:

- راننده کار می نماید؛

- کامیون عایدی ایجاد می نماید؛

- بخشی از عایدی صرف بازپرداخت هزینه نوسازی می گردد؛

- و پس از انتها دوره، کامیون متعلق به راننده خواهد شد.

پیمایش؛ شرط اصلی طرح

دولت باید برای هر کامیون، حداقل پیمایش سالانه معین کند. برای مثال می توان عددی در محدوده 100 تا 120 هزار کیلومتر در سال را آنالیز کرد؛ البته عدد نهایی باید بر اساس اطلاعات واقعی پیمایش کامیون های کشور معین گردد.

پیمایش نیز می تواند به وسیله بارنامه، کارت هوشمند، سوخت گیری، سامانه موقعیت یابی و معاینه فنی کنترل گردد. در این صورت، دولت مطمئن می گردد کامیونی که برای کاهش مصرف سوخت وارد نموده، واقعاً در جاده کار می نماید.

چرا این مدل بهتر از افزایش یارانه سوخت است؟

در مدل فعلی، کامیون پرمصرف و کامیون کم مصرف هر دو از سوخت مقرون به صرفه استفاده می نمایند. اما در مدل پیشنهادی، حمایت دولت به جای اینکه مستقیماً به مصرف بیشتر سوخت وابسته باشد، به سمت کاهش مصرف و افزایش بهره وری می رود؛ یعنی یارانه از سوخت به بهره وری منتقل می گردد.

واردات را نباید دوباره به دلال ها سپرد

اگر قرار باشد هزاران کامیون وارد کشور گردد، نباید بازار کاملاً در اختیار دلال ها قرار بگیرد. ممکن است کامیونی وارد گردد که:

- سابقه تصادف دارد؛

- کارکرد واقعی آن معین نیست؛

- موتور یا گیربکس مشکل دارد؛

- قطعات آن در ایران کمیاب است؛

- استانداردهای لازم را ندارد؛

- یا اساساً برای شرایط کاری ایران مناسب نیست.

در چنین طرحی، انتخاب اشتباه می تواند هزینه بسیار سنگینی به کشور تحمیل کند.

شرکت های بزرگ می توانند مجری طرح باشند

به جای خرید تک تک کامیون ها به وسیله دولت، می توان از شرکت های بزرگ و دارای زیرساخت استفاده کرد. شرکت هایی مانند سایپا دیزل، ماموت، ایران خودرو دیزل و تیتان دیزل و سایر شرکت های واجد شرایط می توانند در یک فرآیند شفاف و رقابتی، به عنوان تأمین نماینده و مجری طرح فعالیت نمایند.

اما مسئولیت آنها نباید فقط وارد کردن کامیون باشد؛ باید اصالت کامیون، اصالت کارکرد، سلامت فنی، سابقه تصادف، تأمین قطعات، خدمات پس از فروش، آموزش تعمیرکار، تجهیزات عیب یابی و ضمانت فنی را نیز پوشش دهند.

چرا چند برند؟

هدف نباید واردات فقط یک برند باشد. ولوو، اسکانیا، داف، مان، مرسدس بنز، رنو تراکس و حتی سازندگان آسیایی می توانند در صورت داشتن شرایط لازم وارد رقابت شوند.

معیار انتخاب باید این موارد باشد: قیمت + مصرف سوخت + ایمنی + دوام + قطعات + خدمات پس از فروش + آلایندگی - نه صرفاً نام برند.

کامیون نو فقط کم مصرف نیست

نوسازی ناوگان را نباید فقط با مقدار مصرف گازوئیل سنجید. کامیون قدیمی هزینه های دیگری هم دارد: تعمیرات بیشتر، خواب بیشتر، آلودگی بیشتر، ایمنی پایین تر، بهره وری پایین تر و فشار بیشتر بر زیرساخت.

آلودگی هوا و محاسبه CO₂

بر اساس ضرایب رسمی انتشار، احتراق هر لیتر گازوئیل حدود 2.68 کیلوگرم دی اکسیدکربن فراوری می نماید. این عدد شاید در نگاه اول عجیب باشد؛ چون وزن یک لیتر گازوئیل حدود 0.8 تا 0.85 کیلوگرم است. اما بخش قابل توجهی از جرم دی اکسیدکربن از اکسیژن موجود در هوای ورودی موتور تأمین می گردد، نه از خود گازوئیل.

بنابراین اگر یک کامیون سالانه 20 هزار لیتر گازوئیل کمتر مصرف کند:

20٬000 × 2.68 = حدود 53.6 تن CO₂ کمتر در سال

و برای 100 هزار کامیون: حدود 5.36 میلیون تن CO₂ کمتر در سال.

این فقط کاهش دی اکسیدکربن ناشی از کاهش مصرف سوخت است. کامیون های نو بعلاوه از فناوری های کنترل آلایندگی پیشرفته تری برخوردارند و استانداردهای سخت گیرانه تری برای آلاینده هایی مانند اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق دارند.

ایمنی

نمی توان بدون مطالعه دقیق گفت نوسازی ناوگان مثلاً 20 یا 30 درصد تصادفات را کم می نماید. اما کامیون های نسل نو می توانند به سامانه هایی مانند ترمز اضطراری، هشدار برخورد، کنترل پایداری، هشدار خروج از خط و کروز کنترل تطبیقی مجهز باشند. بنابراین نوسازی ناوگان فقط پروژه کاهش مصرف سوخت نیست؛ نوسازی ناوگان، بخشی از پروژه افزایش ایمنی جاده هاست.

زمان تعمیرات

کامیون وسیله فراوری است. وقتی کامیون در تعمیرگاه است، بار جابه جا نمی نماید. خرابی موتور، گیربکس، توربو، سیستم سوخت، برق و دیگر بخش ها می تواند روزها کامیون را از چرخه حمل خارج کند. اگر فقط به عنوان یک سناریوی محاسباتی فرض کنیم یک کامیون فرسوده سالانه 10 روز بیشتر از یک کامیون نو در تعمیرگاه باشد، برای 100 هزار کامیون یک میلیون روز کامیون ظرفیت حمل بالقوه از چرخه خارج می گردد.

این عدد آمار رسمی نیست؛ صرفاً برای نشان دادن مقیاس مسئله است. راحتی راننده. راننده کامیون ممکن است سالانه ده ها هزار کیلومتر پشت فرمان باشد. صندلی بادی، کابین بهتر، تهویه مناسب، عایق بندی بهتر، تخت استراحت، گیربکس اتوماتیک، کروز کنترل و سامانه های یاری راننده، فقط امکانات رفاهی نیستند. اینها بخشی از شرایط کار راننده هستند. بنابراین نوسازی ناوگان یعنی نوسازی محل کار راننده.

تأثیر بر آسفالت

نمی توان گفت هر کامیون نو دقیقاً درصد معینی کمتر به آسفالت آسیب می زند. اما نوع سیستم تعلیق، وزن محوری، سرعت، ناهمواری جاده و نیروهای دینامیکی چرخ ها بر تخریب روسازی اثر دارند. مطالعات مهندسی نشان داده اند که سیستم های تعلیق بادی می توانند بارهای دینامیکی واردشده به روسازی را در مقایسه با بعضی سیستم های فنر شمش کاهش دهند. بنابراین مقایسه کامیون های قدیمی با فنر شمش و کشنده های نو با تعلیق بادی فقط بحث راحتی راننده نیست.

بار دینامیکی واردشده به جاده هم اهمیت دارد. دولت باید هزینه های این طرح را کاهش دهد. اگر دولت واقعاً هدفش کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی و نوسازی ناوگان است، نباید کامیون نو را با مجموعه ای از هزینه های سنگین دولتی وارد کشور کند. در چنین طرحی باید کاهش یا حذف مواردی مانند:

• مالیات
• عوارض گمرکی
• هزینه های شماره گذاری
• هزینه های استاندارد و تأییدیه
• و سایر هزینه های مرتبط با طرح آنالیز گردد.

منطق این است: اگر یک کامیون نو برای کشور باعث کاهش مصرف گازوئیل می گردد، هزینه های دولتی نباید آن قدر بالا باشد که راننده از خرید یا اجاره آن منصرف گردد. اگر 100 هزار کامیون نوسازی شوند با فرض های این مقاله:

• پیمایش سالانه: 100 هزار کیلومتر
• مصرف کامیون قدیمی: 50 لیتر در 100 کیلومتر
• مصرف کامیون نو: 30 لیتر در 100 کیلومتر
• صرفه جویی هر کامیون: 20 هزار لیتر در سال
• صرفه جویی 100 هزار کامیون: 2 میلیارد لیتر گازوئیل در سال
• کاهش دی اکسیدکربن: حدود 5.36 میلیون تن در سال

و اگر این سوخت واقعاً از مصرف داخلی آزاد گردد و امکان صادرات آن وجود داشته باشد، می تواند ظرفیت ارزآوری قابل توجهی ایجاد کند. اما رقم واقعی عایدی ارزی باید بر اساس قیمت صادراتی واقعی گازوئیل محاسبه گردد، نه قیمت خرده فروشی جهانی.

یک چرخه نو برای نوسازی ناوگان

می توان این طرح را مرحله ای اجرا کرد. ابتدا 10 هزار کامیون. مصرف سوخت آنها مقدار گیری گردد. هزینه تعمیرات و خواب کامیون آنالیز گردد. پیمایش ثبت گردد. آلایندگی و تصادفات آنالیز گردد. اگر نتیجه مثبت بود، طرح به 50 هزار و سپس 100 هزار دستگاه توسعه پیدا کند. در این صورت، دولت به جای یک تصمیم پرریسک، یک طرح قابل مقدار گیری خواهد داشت.

پیشنهاد بیت ران

مدل پیشنهادی می تواند این باشد: کامیون فرسوده اسقاط گردد. کشنده کم مصرف سه تا پنج ساله وارد گردد. شرکت های معتبر مسئول واردات و خدمات باشند. کامیون به راننده به صورت اجاره به شرط تملیک واگذار گردد. برای راننده حداقل پیمایش سالانه معین گردد. برای کامیون های طرح، تعرفه حمل متناسب با هزینه واقعی و تعهدات قرارداد معین گردد. مالیات و عوارض مرتبط با نوسازی تا حد امکان کاهش یابد. مصرف واقعی سوخت هر کامیون ثبت گردد. سوخت صرفه جویی شده مقدار گیری گردد. بخشی از منابع حاصل از صرفه جویی دوباره به نوسازی ناوگان اختصاص پیدا کند.

شاید کامیون مجانی، اصلاً مجانی نباشد

وقتی درباره خرید کامیون نو صحبت می کنیم، معمولاً فقط قیمت خرید را می بینیم. اما باید هزینه کامیون فرسوده را هم حساب کنیم:

• سوخت بیشتر.
• آلودگی بیشتر.
• تعمیرات بیشتر.
• خواب بیشتر.
• ایمنی پایین تر.
• راحتی کمتر.